프랑스 전문 언론인 Le Marin과의 인터뷰에서 일반적으로 CMA CGM 그룹의 회장이자 CEO인 Rudolf Saad는 드물고 명확한 시간표를 제시했습니다. 회사 자체 예측에 따르면 CMA는 2027년 말까지 Maersk를 능가하고 세계에서 두 번째로 큰 컨테이너 운송 회사가 될 것입니다.
이는 외부 추측이 아닌 당사자들이 직접 설정한 KPI이다.
수송능력 격차는 약 11.5%로 좁혀졌다.
Alphaliner의 최신 순위에 따르면 CMA는 현재 733척의 선박을 운영하고 있는 반면 Maersk는 746척의 선박을 보유하고 있으며 그 사이에는 13척만 있습니다.
운송능력 데이터로 보면 현재 CMA의 전체 운송능력은 약 415만6천TEU인 반면 머스크는 약 463만TEU로 약 11.5% 차이가 난다. 시장점유율은 머스크가 13.7%, 다페이가 12.5%를 차지하고 있다.
CMA가 빠르게 따라잡고 있습니다. 2026년 상반기 CMA CGM 그룹의 운송 용량은 300,000TEU 이상 증가한 반면 Maersk는 186,000TEU만 증가했습니다.
주문서는 가장 큰 '무기'
Dafei가 진정으로 '2027년 말까지 능가'를 외칠 수 있는 자신감을 주는 것은 주문서입니다.
Cma는 현재 글로벌 해운사 중 최대 규모의 주문량을 보유하고 있으며, 150척 이상의 선박이 건조 중이며 이는 약 187만 TEU의 추가 용량에 해당합니다. 그러나 머스크의 주문량은 79척에 불과하며, 추가 처리 용량은 약 103만TEU에 달한다.
오더북까지 포함하면 cma의 총 운송능력은 실제로 머스크를 넘어 글로벌 순위에서 MSC에 이어 2위를 차지한다.
Sade의 방법론은 거의 조잡합니다. "우리의 전략은 이미 200척이 넘는 선박을 주문했으며 2030년 이전에 점진적으로 인도될 예정인 대형 선박에 대한 지속적 투자입니다.
이 새로운 선박에는 다수의 녹색 선박이 포함됩니다. Cma는 2029년까지 이중 연료 보유 선박이 162척에 이를 것으로 예상하고 있습니다.
왜 2027년 말인가?
CMA CFO인 Ramon Fernandez는 이전에 Reuters에 기존 주문을 기준으로 Daffy가 2027년 말까지 Maersk를 능가할 것이라고 말했습니다.
이 시점을 선택하는 데에는 두 가지 주요 요소가 있습니다.
하나는 새로운 선박의 배송 리듬입니다.. CMA의 신규 선박 발주는 2026~2027년에 집중적으로 인도될 예정이며, 이 기간 동안 운송 능력은 급속도로 성장할 것입니다.
두 번째는 머스크의 전략적 선택이다.머스크는 대규모 확장보다는 기존 선대 규모를 유지하는 것이 전략임을 분명히 했다. 이는 Maersk의 용량 증가가 상대적으로 제한되어 CMA가 능가할 수 있는 창이 생성된다는 것을 의미합니다.
물론 CMA는 2025년에도 업계가 2026년 과잉 생산과 약한 수요로 인한 압박에 직면할 것이라고 경고했습니다. 그러나 열악한 시장 환경에서도 CMA는 여전히 주문서로 '투표'를 선택하고 규모 확장으로 순환 위험을 헤지합니다.
함대 확장뿐만 아니라
이 체스 게임을 하면서 Sade는 또 다른 전선을 펼치고 있습니다.
최근 CMA는 FedEx의 북미 계약 물류 사업을 14억 달러에 인수하여 북미 지역 자회사인 Ceva Logistics의 계약 물류 규모를 거의 3배로 늘렸습니다.
한편으로는 바다의 강철 급류가 있고, 다른 한편으로는 육지의 저장 네트워크가 있습니다. 두 가지 이동의 조합은 동일한 단어인 제어를 가리킵니다. 제어는 운송 용량 제어와 공급망 제어를 의미합니다.
화물 운송업자에게 이는 무엇을 의미합니까?
Dafei가 Maersk를 능가하는 문제는 단기적으로 배송 가격을 변경하지는 않지만 주목할 만한 몇 가지 추세를 지적합니다.
첫째, 머리의 집중력이 계속해서 높아진다.
MSC는 이미 세계 1위(시장점유율 21% 이상)입니다. CMA가 머스크를 2위로 대체할 경우 상위 3개 업체의 집중도는 더욱 높아질 전망이다. 화물운송업체의 경우 운송회사의 수가 적고 클수록 교섭 공간이 작아집니다.
둘째, CMA의 운송능력 확대로 인해 주요 노선의 운임이 하락할 수 있다.
2027년까지 150척 이상의 신규 선박이 인도될 예정이다. 이는 아시아·유럽·태평양 등 주요 노선의 운송 능력 공급이 지속적으로 증가한다는 의미다. 수요가 따라가지 못한다면 객관적인 운임 인하 압력이 있을 것이다. 현재 체결된 장기-계약의 경우 2027~2028년 기간을 고려하는 것이 좋습니다.
셋째, CMA는 '해운회사'에서 '공급망회사'로 변신하고 있다.
CMA는 Ceva Logistics 인수부터 FedEx 물류 사업 인수까지 '해상화물+물류+터미널'의 Closed Loop를 구축하고 있습니다. 화물 운송업체의 미래는 엔드{3}}투-솔루션을 제공할 수 있는 거대 기업에 직면하게 될 것이며, '예약'을 통해서만 가격 차이를 얻을 수 있는 공간은 점점 더 작아질 것입니다.
요컨대, '2027년 말까지 Maersk를 능가한다'는 THAAD의 보기 드문{0}}세간의 이목을 끄는 슬로건은 경쟁사뿐만 아니라 시장, 고객, 내부 팀을 위한 것입니다. CMA의 확장은 멈추지 않습니다.
